10年过去了，丰田在固态电池上的合作伙伴少说也有了七八家，甚至连这方面的专利都已经累积到了1300多项，数量遥遥领先，是排名2-5的四家日韩企业的相加之和，可惜的是技术到量产的难度不亚于一次西天取经。在前年一场名为“2030电池战略会”的活动上，丰田表示在高能量密度的全固态电池方面研发进展不乐观，在合适的硫化物电解质材料这一关键课题上一直未能破局。

在技术困难无法攻克的背景下，丰田不得不一再推迟全固态产品的量产，其2019年就表示，将在2020年东京奥运会时推出一款搭载固态电池的新能源车型,然而即便奥运会推迟了一年，给了丰田更多的时间，消费者仍然未能等到固态电池搭载车型。同时在商业化方面选了一条令人扶额的路线：将固态电池技术优先投放混动汽车产品，而非面向纯电车型一步到位。

考虑到电动化，特别是纯电化在中国已经形成了不可阻挡的趋势，燃油车的黄昏壮丽，纯电车型的曙光刺眼，让非增程混动车型的市场前景一片黯淡。加之丰田本身的车辆技术迭代周期太长，普遍达到4-5年；其唯一的一辆纯电车型 bZ4X 初战告捷，又遭遇大规模召回（尽管是非电池原因），在前几天终于官宣项目彻底停产。

丰田的决策，再次令人感受到了这家日本汽车巨头在新能源时代的无所适从，尽管丰田表示要在2025年前推出固态电池。但“狼来了的故事”使人不得不降低对其在固态电池技术上的预期。

留给丰田兑现承诺的时间或许已经不多，在刚刚过去的上海车展宁德时代已经发布了凝聚态电池，最高500Wh/kg的高比能、高安全，关键在今年就可量产。因此更大的可能是，凝聚态装车后，固态电池或许将彻底失去商业化可能性。

如今固态电池这个曾被万众期待的终极电池技术，已经难再撑得起燃油车“终结者”、锂电“圣杯”的名号。它看起来越来越像一群人在错误的技术路线上，共同做了一场梦。

然而梦醒时分已到。

（图片来源：veer图库）